Opinie
Shanghaaien: een Nederlands werkwoord dat beschrijft hoe iemand in een havenstad dronken wordt gevoerd om daarna wakker te worden als geronselde matroos op een schip op volle zee. De term welde op bij de gedachten bij het nieuws dat de Chinese miljoenenstad Shanghai in lockdown is gegaan. Internationale vervoerders vrezen dat het internationale transport vanuit de stad, over zee en door de lucht, deze week piepend en knarsend tot stilstand komt. De industrie- en havenstad Shenzhen ging Shanghai al gedeeltelijk voor.
Worden wij nu ook met een kater wakker in het ruim van een wereldeconomie met onbekende bestemming? Aan Shanghai zelf ligt dat natuurlijk niet: dat is slechts de laatste episode in het rampverhaal van de mondiale vervoersketens, die klap op klap hebben gekregen.
Eerst was er het acute effect van de coronacrisis zelf. Containers stonden op de verkeerde plek, quarantainemaatregelen hielden alles op. Daarna kwam de enorme opleving van de vraag naar spullen in de zomer van vorig jaar, die vervoerders en havens nauwelijks aankonden. Tussendoor verstopte de vastgelopen containerreus Ever Given dagenlang het Suezkanaal. En in de loop van 2021 gingen de prijzen van olie en andere brandstoffen óók nog eens omhoog. Die prijsstijging, tot nu boven de 130 dollar voor een vat Brentolie, is versneld door de oorlog in Oekraïne.
Hoe groot is de schade precies? Economen van het Internationaal Monetair Fonds gebruikten in een deze week gepubliceerd rapport fijnmazige data uit het zeevrachtverkeer, tot eind 2021, en komen tot een ontnuchterende conclusie.
Tussen 2016 en 2019, dus voor Covid-19 toesloeg, duurde de gemiddelde zeereis van vracht wereldwijd tussen 6 en 6,5 dagen. Dat is, tot eind vorig jaar, met gemiddeld 1,5 dag toegenomen: een stijging van tegen de 25 procent. De IMF-economen rekenen de extra kosten om naar de toegenomen prijs van de hele vracht. De extra reistijd is volgens hen vergelijkbaar met een invoertarief van tussen 0,9 procent en 3,1 procent. Dat is vergelijkbaar met de afbouw van invoertarieven die wereldwijd tussen 2003 en 2017 overeen werd gekomen. Die liberalisering van de wereldhandel is nu dus voorlopig tenietgedaan. De extra tarieven die vervolgens door de Amerikaanse president Trump werden ingevoerd, zijn niet meegerekend, maar die hebben na 2016 extra bijgedragen aan de hogere kosten van goederen die van en naar China gaan.
Al die extra kosten komen uiteindelijk terecht in de verkoopprijs aan bedrijven en klanten en dragen zo bij aan de inflatie. En de extreme brandstofprijzen en andere nieuwe hindernissen door de Oekraïne-oorlog zitten hier nog niet eens bij. Net als de nieuwe lockdowns in China, die de coronacrisis daar alsnog verlengen.
Wat iederéén – oost, west, noord en zuid – parten speelt, is dat de inflatiegolf die deels toe te schrijven is aan al die vervoersproblemen langer aanhoudt. Ook in Nederland. De Nederlandsche Bank rekent al met een gemiddelde inflatie van 7,7 procent in 2022, die volgend jaar nog steeds gemiddeld 2,9 procent bedraagt.
Ziedaar: een voorproefje van hoe deglobalisering verhuist van een intellectueel concept naar de huis-tuin-en-keukeneconomie. Globalisering resulteerde de afgelopen veertig jaar in een steeds verfijndere internationale arbeidsdeling, met beter vervoer – en nieuwe toetreders als China.
De productiekosten daalden de afgelopen vijftig jaar wereldwijd voortdurend en de inflatie ging steeds verder omlaag. Daar zijn we aan gewend geraakt, maar een natuurrecht is het niet geworden. Als de globalisering stokt, of zelfs achteruitgaat, zijn hogere prijzen een van de logische gevolgen. Een ruw ontwaken, inderdaad.
Bron: NRC
