‘CMA CGM LIBRA’ EN ‘ATINA’
Het vervoeren van vracht in schepen mag dan al eeuwenlang in zwang zijn, juristen houden zich nog steeds bezig met het bijschaven van de spelregels die op zee in acht genomen moeten worden, en ze zullen daar ongetwijfeld ook nooit en te nimmer mee stoppen. Zo hebben nieuwe uitspraken naar aanleiding van scheepsongevallen met het containerschip ‘CMA CGM Libra’ en de olietanker ‘Atina’ nu extra duidelijkheid geschapen over de reisvoorbereiding die voor een afvaart tot in de puntjes moet worden geregeld en de rust die bemanningsleden moeten genieten voordat ze belangrijke taken uitvoeren.
Bij het definitief bepalen van de lessen die kunnen worden getrokken uit het ongeluk met de ‘CMA CGM Libra’ is Vrouwe Justitia niet over één nacht ijs gegaan. Het containerschip (11.365 teu), anno 2021 actief in de Mediterranean Club Express van de Franse rederij tussen China en het Middellandse Zeegebied, was op 18 mei 2011 pas twee jaar oud toen het vaartuig aan de grond liep, vlak nadat het met bijna 6.000 containers aan boord de haven van Xiamen in China was uitgevaren.
Het kostte 13 miljoen dollar om het containerschip met behulp van bergers vlot te trekken, een rekening die door de scheepseigenaren na het uitroepen van averij-grosse werd doorgeschoven naar de verladers die lading aan boord van het schip hadden. Uiteindelijk draaiden verzekeraars op voor een groot deel van het bedrag. Een minderheid van de ladingeigenaren, 8%, zette echter de hakken in het zand. Ze vonden dat ze niet financieel verantwoordelijk konden worden gehouden voor het ongeval, zochten juridische bijstand en hebben nu, ruim tien jaar na dato, definitief het gelijk aan hun zijde gekregen.
Zandbank
De ‘CMA CGM Libra’ was op die door verzekeraars zo betreurde woensdag in mei 2011 nog maar net Xiamen uit, met Hongkong als volgende bestemming, toen de bemanning het schip moedwillig buiten de door boeien afgebakende vaarweg liet varen die voor het scheepvaartverkeer was uitgestippeld. Een actie die al snel werd bestraft toen het vaartuig op een zandbank strandde.
Die zandbank had niet op de kaarten gestaan, noch op papier, noch elektronisch, maar de UK Hydrographic Office (UKHO), een Britse overheidsorganisatie die met navigatiewaarschuwingen het scheepvaartverkeer wereldwijd zo veilig mogelijk probeert te maken, had voorafgaand aan het scheepsongeval wél actuele waarschuwingen doen uitgaan die voor de scheepsbemanning voldoende reden hadden moeten zijn om gewoon binnen de boeien te blijven varen.
Enkele maanden voor het ongeval had de UKHO in een zogenoemde ‘Notice to mariners’ gewaarschuwd dat schepen er niet op konden vertrouwen dat het gebied buiten de boeien bij Xiamen diep genoeg was, waarna enkele weken voor de aanvaring ook nog een specifieke waarschuwing was gevolgd voor de specifieke zandbank waarmee de ‘CMA CGM Libra’ uiteindelijk hardhandig kennismaakte.
Verschillende rechters bogen zich het afgelopen decennium over de vraag, of de ‘CMA CGM Libra’ gebruikte navigatiekaarten voldoende up-to-date waren geweest en of het ‘passage plan’, alias de ‘voyage planning’ (op zijn Nederlands: de reisvoorbereiding) had voldaan aan de voorschriften van de Internationale Maritieme Organisatie (IMO). De juristen verkenden de diepste krochten van de Hague-Visby-rules, de regels voor het vervoer van goederen op zee, en kwamen door de jaren heen tot een unanieme conclusie. Op het gestrande containerschip is destijds geen ‘due diligence’ in acht genomen, geen ‘gepaste zorgvuldigheid’ dus, een verzuim waardoor het passage plan niet deugdelijk was en het schip de facto als ‘niet zeewaardig’ diende te worden beschouwd.
ECDIS
Een laatste beroep van de eigenaren van het schip strandde in november bij het Supreme Court, het Hooggerechtshof van het Verenigd Koninkrijk. Het orgaan onder leiding van Lord Robert Reed bepaalde dat de rederij altijd hoofdverantwoordelijk blijft dat een schip de haven verlaat met een deugdelijk passage plan. Ook als het bedrijf de bemanningsleden alle middelen in handen heeft gegeven om de juiste beslissingen te nemen en er dan tóch foute beslissingen worden gemaakt, mag het bedrijf daarop worden aangekeken.
En aangezien kan worden gesteld dat de ‘CMA CGM Libra’ aan de grond liep doordat de reisvoorbereiding niet deugde, hadden de protesterende ladingeigenaren en hun verzekeraars inderdaad groot gelijk dat ze niet voor de financiële gevolgen wilden opdraaien, vindt het Supreme Court.
Het definitieve oordeel over de gebeurtenissen van Xiamen hebben op de burelen van juristen en verzekeraars voor volop gespreksstof gezorgd. UK P&I Club stelt dat verladers voortaan sterker lijken te staan en bij bepaalde scheepsongelukken mogelijk claims kunnen indienen in plaats van zelf de rekening te krijgen, maar de aansprakelijkheidsverzekeraar benadrukt dat elk incident op zichzelf staat en dat er altijd bewijs geleverd moet worden dat het passage plan van een probleemschip inderdaad zo knudde was dat het schip inderdaad als ‘niet zeewaardig’ mag worden beschouwd. Ook hard bewijsmateriaal dat die ‘niet zeewaardige’ status de directe oorzaak is van bepaalde schade of verlies, blijft een moetje.
Het Londense, wereldwijd actieve advocatenkantoor Clyde & Co stelt dat de uitspraak ‘bewijst hoe belangrijk het is dat ladingbelanghebbenden elk verzoek om te betalen of bij te dragen in het kader van averij-grosse goed tegen het licht houden, omdat er aanzienlijke besparingen mogelijk zijn’.
Zeevarendenvakbond Nautilus noemt de uitspraak van het Supreme Court een ‘mijlpaal’ waarnaar de sector lang had uitgekeken. Deskundigen zijn het erover eens dat de Londense uitspraak belangrijke lessen bevat voor de gebruikers van het Electronic Chart Display and Information System (ECDIS), de elektronische zeekaarten die sinds het ‘CMA CGM Libra’-incident steeds meer de rol van de klassieke papieren kaarten hebben overgenomen. De moderne techniek kan helpen om fouten bij de navigatie te verhinderen, maar is op zichzelf ook niet feilloos. Het gevaar bestaat dat bemanningen te veel blind varen op ECDIS en juist daardoor tegen een misser aanlopen. Of tegen een zandbank.
Niet geslapen
Hoewel de bemanning van het CMA CGM-schip dus voor de voeten is geworpen geen ‘gepaste zorgvuldigheid’ aan de dag te hebben gelegd, waren ze wel klaarwakker, iets wat officieel niet langer gezegd kan worden van de kapitein van de olietanker ‘Atina’ die op 17 oktober vorig jaar in de Golf van Mexico, 40 kilometer buiten de kust van de Amerikaanse staat Louisiana, met zijn schip aanbotste tegen een booreiland, het Oil and Gas Production Platform SP-57B.
De botsende olietanker heeft verschillende paralellen met het containerschip dat tien jaar geleden aan de andere kant van de wereld op een zandbank liep. Ook de ‘Atina’-bemanning ging, na op de NuStar Terminal in St. James (Louisiana) olie te hebben gelost, de zee op met een duidelijk ‘passage plan’ waarin precies stond hoe lang er gevaren moest worden, en via welke route, om bij de bestemming aan te komen, een ankerplaats. En ook in dit geval besloot de bemanning om buiten de gebaande paden te varen.
Het was de kersverse kapitein geweest die erop had aangedrongen om af te wijken van de oorspronkelijke planning. Hij was de vorige kapitein komen aflossen en had, om op tijd op het schip aan te komen, al meer dan vijftig uur niet geslapen, waardoor hij het niet zag zitten om midden in de nacht nog langdurig naar een ankerplaats te gaan zoeken met een schip waaraan hij nog niet gewend was.
Met behulp van ECDIS dacht de bemanning een geschikte, veilige plek te hebben gevonden om het anker uit te gooien, maar het besluit om inderdaad voor die makkelijker te bereiken locatie te kiezen, pakte dramatisch uit. De bemanning begon zich af te vragen wat toch dat andere object in de verte was, een vraag die werd beantwoord toen de olietanker zich in het booreiland boorde. Het juristengilde was ook bij deze aanvaring de lachende derde. Het ongeluk berokkende het platform een schade van ruim 72 miljoen dollar, terwijl de olietanker ruim een half miljoen dollar aan reparatiewerk nodig had.
De National Transportation Safety Board (NTSB), een Amerikaans overheidsorgaan zetelend in Washington DC, heeft nu als ‘waarschijnlijke oorzaak’ aangewezen dat de exploitant van de olietanker, de Besiktas Group uit Turkije, niet genoeg tijd had ingeruimd voor de kapiteinswissel, resulterend in ‘acute vermoeidheid’ en een ‘slecht situatiebewustzijn’ bij de nieuwe kapitein. De ‘lessons learned’ van de peperdure aanvaring zijn volgens de NTSB, dat exploitanten van schepen ervoor moeten zorgen dat bemanningsleden die nieuw aan boord komen altijd voldoende tijd krijgen voor de overdracht, alsmede een adequate rusttijd, voordat ze aan boord essentiële taken, zoals navigatie, op hun schouders nemen die van invloed kunnen zijn op de veiligheid van collega’s, eigendommen en het milieu.
Bron: NT
