HOGE PRIJZEN LIJNVAART
MCS Industries, een bedrijf dat Amerikaanse huishoudens voorziet van fotolijstjes, spiegels, wandrekjes en andere huisdecoratiebenodigdheden, heeft de strijdbijl opgepakt tegen de containerlijnvaart. Toch durven bedrijven het tot nu toe nauwelijks aan om naar voren te stappen en hun beklag te doen over rederijen en terminals.
De onderneming uit Easton (Pennsylvania) heeft bij de Amerikaanse maritieme waakhond Federal Maritime Commission (FMC) een officiële klacht ingediend tegen MSC en Cosco vanwege het ‘uit de eerste hand ervaren van wangedrag door wereldwijd opererende rederijen’. En het voorbeeld van de fotolijsten- en spiegelsleverancier zou wel eens navolging kunnen krijgen, want de Amerikaanse overheid denkt aan nieuwe maatregelen die verladers moeten overhalen om hun ongenoegens over hun transporteurs hardop uit te spreken.
Dat zei vorige week Rebecca F. Dye, de Amerikaanse commissaris die als ‘fact finding officer’ aan het werk is om mogelijke misdragingen van containerrederijen te onderzoeken. Ze deed haar uitspraken bij beraadslagingen met de FMC. Het lijkt er volgens Dye op dat verladers en ook truckers ervoor terugdeinzen om aan de bel te trekken omdat ze zich zorgen maken over mogelijke vergeldingsmaatregelen van de rederijen en over de kosten (zowel in tijd als in geld) van een juridisch proces.
Dye deed daarom een aantal voorstellen om de positie van verladers te versterken. Zo opperde ze aanpassingen in de Amerikaanse scheepvaartwet, de Shipping Act, om klokkenluiders beter te beschermen. In die wet wordt het rederijen weliswaar al verboden om klagende verladers te benadelen (een reder mag bijvoorbeeld niet uit wraak weigeren om lading van een klagende verlader mee aan boord te nemen), maar het verbod geldt niet voor truckers en voor andere ondernemers die voor de verladers logistieke werkzaamheden verrichten.
Klagen over belabberde dienstverlening
Bovendien voelen ook verladende bedrijven volgens Dye weinig bescherming van de wetspassage, omdat deze volgens haar in de praktijk altijd heel eng is geïnterpreteerd en alleen is gebruikt om klagen tijdens lijnvaartconferenties mogelijk te maken en de concurrentie onder containerreders gezond te houden. En dus zelden tot nooit toegepast om verladers te beschermen die klagen over andere onderwerpen, zoals belabberde dienstverlening.
Commissaris Dye heeft verder geopperd om financiële compensatie in het vooruitzicht te stellen aan verladers, truckers en andere partijen die de autoriteiten helpen bij het onderzoeken van onwettelijk gedrag in de scheepvaart. Nu is het nog zo, dat scheepvaartbedrijven die schuldig worden bevonden alleen een boete moeten betalen die in de Amerikaanse staatskas vloeit, maar als het aan Dye ligt, komt daar straks een schadevergoeding bovenop voor verladers en andere partijen die meewerken met de autoriteiten en die schade hebben geleden door bewezen wangedrag van rederijen.
Verder zijn er volgens Dye potentiële oplossingen voor de grootste ergernis van de verladers: de hoge demurrage & detention-kosten, toeslagen die de afgelopen maanden zo de pan uitrezen dat ze zelfs in het Witte Huis onderwerp van gesprek werden en president Biden inspireerden een noodbevel te tekenen tegen ‘oneerlijke praktijken’ in de containerscheepvaart.
Financiële worst voorhouden
Ook op dit gebied wil Dye de Amerikaanse verladers een financiële worst voorhouden. Als ze bereid zijn om bewijsmateriaal aan te dragen voor ‘onwettelijke demurrage & detention-praktijken’, moeten uit de school klappende verladers een vergoeding kunnen krijgen tot twee keer de waarde van hun geleden schade. Op dit moment voorziet de Shipping Act nog niet in die mogelijkheid, en dat vindt Dye verkeerd: ‘Het heeft voor een verlader geen zin om een klacht in te dienen over honderden of duizenden dollars aan onwettelijke demurrage & detention-kosten als het aanzienlijk meer kóst om daarvoor vervolgens een schadevergoeding te bemachtigen.’
De door Dye gedane suggesties om de Shipping Act aan te passen, betekenen werk aan de winkel voor de FMC. Mocht de maritieme waakhond de ideeën van de Fact Finding Officer inderdaad in de wet willen verwerken, dan is daar eerst nog wel toestemming voor nodig van het Amerikaanse Congres. Het is volgens Dye aan de FMC om de perfecte formuleringen op papier te zetten om het Amerikaanse bedrijfsleven zo goed mogelijk te bewapenen tegen ‘oneerlijke’ reders. Zo stelde ze dat de FMC zelf moet uitstippelen of alleen demurrage & detention-slachtoffers een schadevergoeding verdienen te krijgen, of misschien ook nog gedupeerden van andere scheepvaartovertredingen.
De ideeën van Dye zijn niet de enige wapenfeiten aan het scheepvaartwetgevingsfront. Twee Amerikaanse Congresleden werken aan een wet die moet gaan voorkomen dat containerrederijen weigeren om lading van Amerikaanse exporteurs mee aan boord te nemen. Dat rederijen de laatste tijd hun zeecontainers vaak leeg terugvaren naar China om ze daar zo snel mogelijk weer te kunnen vullen met dikbetaalde Chinese vrachten, is naast de hoge toeslagen een van de grootste ergernissen voor het Amerikaanse bedrijfsleven.
Op grimmige wijze
Dye’s voorstellen om boze verladers aan het praten te krijgen, waren voor het Amerikaans huisdecoratiebedrijf MCS Industries niet nodig. De producent van fotolijsten, spiegels, wandrekjes en andere huisversieringen, die zijn producten wereldwijd inkoopt en produceert, heeft bij de FMC afgelopen week een officiële aanklacht ingediend tegen de containerrederijen MSC en Cosco.
Rederijen hebben volgens MCS Industries ‘op grimmige wijze gebroken met de praktijk van voor de pandemie’. Tal van rederijen hebben volgens het Amerikaanse bedrijf geweigerd om überhaupt te onderhandelen over nieuwe servicecontracten. De rederijen die nog wel bereid waren om met MCS in zee te gaan, Cosco en bijna-naamgenoot MSC, boden volgens het bedrijf ‘slechts een fractie van de vrachtcapaciteit die MCS vroeg en nodig had, ondanks het feit dat de gedaagden over het algemeen op of nabij hun pre-pandemie-capaciteit zijn blijven exploiteren’.
Het ergste van alles is volgens het huisdecoratiebedrijf, dat de rederijen zich zelfs niet aan die beperkte servicecontracten houden, waardoor MCS gedwongen wordt ‘alsnog de opgeblazen spotmarkt op te gaan’.
Ceo Richard Master van MCS Industries, zetelend in Easton (Pennsylvania) en in het bezit van een kantoor in China, schreef medio juli ook al een persoonlijke brief aan FMC-voorzitter Daniel B. Maffei waarin hij zijn ergernissen over de containerrederijen uitte en hij fulmineerde dat ‘in hun wereld een afspraak geen afspraak meer is’.
De containerrederijen hebben volgens Master met elkaar samengespannen en collectief trucs uit de hoge hoed getoverd, zoals ‘blank sailings’, om kunstmatige schaarste te creëren en de tarieven zo hoog mogelijk op te stuwen. De ceo sprak van ‘cynisch profiteren door internationale scheepvaartkartels die hebben besloten om de Covid-19-pandemie te gebruiken om enorme winsten te genereren ten koste van het Amerikaanse publiek’.
Masters belangrijkste eis is dat scheepvaartcontracten simpelweg gerespecteerd worden. ‘De containerlijnen moeten de containers leveren die ze beloofd hebben te leveren, of anders een schadeloosstelling betalen.’
De rederijen hebben nog niet op de aanklacht van de Amerikaanse verlader gereageerd.
Bron: NT
