De Ever Given werd eind maart losgetrokken uit het Suezkanaal, maar het containerschip ligt nog altijd vast. Een Egyptische schadeclaim van bijna een miljard dollar hoopt de Japanse eigenaar deels te verhalen op bedrijven met vracht op het schip. Betalen zij om het van de ketting te krijgen?
Beeld Tom Williams / AFP
In een donkere container midden op het Egyptische Bittermeer liggen 71.145 Nederlandse schoolagenda’s. Het is de bestelling van uitgeverij Backtobasix uit Amersfoort, die de agenda’s in april al in de winkels wilde leggen. In plaats daarvan moet eigenaresse Evelijn Leemreis nieuwe agenda’s laten drukken voor haar klanten. Deels in China en deels in Europa. ‘Wat een stuk duurder is dan normaal.’ Wachten is geen optie, omdat de agenda’s na de zomer onverkoopbaar zijn. ‘We willen de schade zoveel mogelijk beperken.’
Toen de Ever Given op 23 maart door een zandstorm overdwars kwam te liggen in het Suezkanaal, veroorzaakte het schip de duurste file ooit. De wereld keek dagenlang gespannen toe hoe het vierhonderd meter lange containerschip een van de belangrijkste slagaders van de wereldeconomie blokkeerde. Het was de Nederlandse baggeraar Boskalis die het schip na zes dagen wist vlot te trekken.
Op dat moment was de sfeer bij Backtobasix nog lacherig. ‘We dachten: ach, een paar dagen vertraging’, vertelt oprichter Leemreis. De vlag kon uit toen het schip weer los was en de ruim driehonderd wachtende containerschepen hun weg konden vervolgen door honderdvijftig jaar oude kanaal. ‘Iedereen dacht dat alles weer onderweg was naar Nederland.’
Dat bleek niet het geval voor de 18.300 containers op de Ever Given. Waar andere schepen hun weg vervolgden, ligt het vierhonderd meter lange containerschip ruim een maand later nog steeds vast. Ook de 25 bemanningsleden aan boord kunnen nergens heen. Voor zij koers mogen zetten naar de Rotterdamse haven, wil de Suez Canal Authority (SCA) eerst 916 miljoen dollar aan schadevergoeding van de Japanse Eigenaar Shoei Kisen Kaisha. Kosten voor herstel van het kanaal, gederfde inkomsten én reputatieschade.
Uitzichtloos
De juridische strijd rond de schadevergoeding is in volle gang. De verzekeraar van de Ever Given noemt de schadeclaim absurd hoog, maar pogingen om te schikken mislukten tot nu toe. Een verzoek van de eigenaar om het schip al vrij te geven tijdens de onderhandelingen werd dinsdag afgewezen door de Egyptische rechter. SCA-voorzitter Osama Rabie zei op Egyptische televisie dat de Ever Given niet weg mag tot het onderzoek klaar is en de eigenaar compensatie heeft betaald.
‘Een vreemde zet van de SCA’, aldus haveneconoom Bart Kuipers van het aan de Rotterdamse Erasmus Universiteit verbonden Centre for Urban, Port and Transport. ‘De schadeclaim en gijzeling van de Ever Given zijn voorbarig. Er is nog zoveel onduidelijk over hoe het schip vast kwam te zitten en wie er schuld heeft.’ Het ongekend hoge bedrag dat de autoriteit eist, laat volgens Kuipers zien dat de kanaalbeheerder de belangen van de ladingeigenaren niet in het achterhoofd houdt en die opstelling levert reputatieschade op.
Daar sluit Jean-Paul van Munster zich bij aan. De ceo van de expeditiebedrijven Trans Ocean Pacific (TOP) en Famous Pacific Shipping (FPS) heeft zelf meer dan honderd containers op de Ever Given met vracht van im- en exporteurs en expediteurs van over de hele wereld. ‘Al onze opdrachtgevers wachten nog steeds op die vracht. Het is een uitzichtloze situatie.’
Zoveel inkomsten heeft de SCA bovendien niet misgelopen, denkt Van Munster. Schepen die door het Suezkanaal varen, betalen normaal tol aan de toezichthouder. Door de blokkade van zes dagen kwam er dus even geen geld binnen. ‘Slechts een klein deel van de schepen is omgevaren. De rest heeft alsnog tol betaald.’
Averij-grosse
In het verleden gaven verzekeraars bij soortgelijke zaken alvast een garantie voor betaling, zodat het schip kan doorvaren. Maar dat blijkt lastig nu er onenigheid is over het schadebedrag.
Volgens advocaat Jolien Kruit van het in internationale handel gespecialiseerde kantoor Van Traa, is die juridische strijd voorlopig niet voorbij. De eigenaar van de Ever Given heeft namelijk een zogenoemde ‘averij-grosse’ verklaard. ‘Een oud maritiem gebruik, dat tegenwoordig standaard wordt opgenomen in vervoersovereenkomsten’, aldus de zee-en binnenvaartrecht advocaat. Bij averij-grosse worden de kosten die zijn gemaakt in belang van schip verdeeld over de eigenaren van het schip en de eigenaren van de lading bunkers, en de vracht op dat schip. ‘Ook zij hebben immers belang bij zo’n reddingsactie.’
In de praktijk betekent het dat eigenaar Shoei Kisen Kaisha wil dat alle bedrijven met spullen op het schip meebetalen aan de schade. Een gespecialiseerd bedrijf moet de schadekosten verdelen op basis van de waarde van ieders vracht. ‘Een bedrijf met een container vol met dure medicijnen zal dus in beginsel meer betalen dan de eigenaar van tien containers met pakketten van AliExpress’, zegt Kruit.
Hoe hoog het percentage wordt dat bedrijven over hun vracht zouden moeten betalen, is nog onbekend. ‘De bedrijven hoeven in ieder geval niet meer bij te dragen dan de waarde van hun lading. ‘Anders denken de eigenaren laat die spullen maar zitten.’
Extra vertraging
Voor Gideon Overwater, eigenaar van PVO International, zorgt de juridische strijd rond Ever Given voor ‘een vervelende vertraging’. Zijn bedrijf heeft 34 containers vol zonnepanelen op het schip staan. Ze zijn al verkocht. ‘We moeten nu alternatieven bedenken voor die bestellingen. Bovendien veroudert de techniek van onze producten.’
Het voornaamste doel is nu dat de vracht op de Ever Given zo snel mogelijk wordt vrijgegeven, stelt Overwater. Maar voor de zonnepanelen van PVO naar de Rotterdamse haven kunnen, moeten eigenaren en verzekeraars van de duizenden containers op het schip een averij-grossegarantie geven. ‘Dat garandeert de eigenaar van de Ever Given dat ieder zijn of haar deel van de schade gaat betalen, aldus Overwater. ‘Eind april had pas 10 procent van de ladingeigenaren zo’n garantie gegeven.’
Ook Jean-Paul van Munster van TOP en FPS maakt zich zorgen over de afhandeling. ‘Wij zijn verzekerd voor averij-grosse, maar dat geldt niet voor alle opdrachtgevers waarmee wij samenwerken.’ Bovendien zal niet iedere ladingeigenaar de vracht terug willen, denkt de topman. ‘Als jij een container hebt met seizoensgebonden spullen die je moet weggooien, ga je geen tienduizenden euro’s betalen om je vracht terug te krijgen.’
Het bedrijf dat Van Munster runt, verscheept ook groupage containers, waarin spullen van meerdere opdrachtgevers liggen. Vooral die gedeelde containers kosten hem nu extra veel tijd en mankracht. ‘Het is een grote klus om uit te zoeken wie wat moet betalen.’ De topman is bovendien bang dat hij met extra kosten wordt opgezadeld. ‘Als een deel van de opdrachtgevers netjes betaalt en de andere helft weigert, kan je de gedeelde container niet op het schip laten. Wij zullen dan opdraaien voor de overige schadekosten om de container terug te krijgen.’
Reputatieschade
Het vastlopen van de Ever Given – en de lange nasleep – heeft importeurs aan het denken gezet over de risico’s van het Suezkanaal. ‘Deze vertraging is pas echt slecht voor het imago’, denkt econoom Bart Kuipers.
Directeur Overwater van PVO International kan dat beamen. ‘Wacht even dacht ik, er zijn dus bepaalde risico’s verbonden aan het vervoeren van vracht door een land als Egypte’, vertelt de handelaar in zonnepanelen. ‘Je weet dat er altijd kans is op schade, maar zo’n buitensporige claim voor reputatieschade en gederfde inkomsten verwacht je niet.’
Advocaat Kruit verwacht niet dat ladingeigenaren als Overwater meebetalen aan de volledige schadeclaim van ruim 900 miljoen dollar. ‘Reputatieschade valt bijvoorbeeld niet onder de averij-grosse’, zegt ze. ‘Waardoor de eigenaar waarschijnlijk niet de volledige schadeclaim kan doorberekenen.’ Bovendien sluit Kruit niet uit dat er wordt geschikt voor een lager bedrag.
Gezonken
Wel of geen 900 miljoen dollar schade, het afhandelen van de averij-grosse gaat veel tijd kosten. ‘Bij een grote scheepsbrand duurt het al snel zes, zeven jaar’, zegt Kruit. ‘Bij een enorm containerschip als de Ever Given gaat het waarschijnlijk ook lang duren.’
Ondertussen loopt de schade voor bedrijven met beperkt houdbare producten verder op. ‘In de contracten met de rederij is niets vastgelegd over een leveringsdatum’, vertelt eigenaar Leemreis van Backtobasix. ‘Alleen dat zij de spullen van Shanghai naar Rotterdam varen. Schade verhalen voor late levering wordt dus lastig.’ Al gaat ze het wel proberen.
Over de averij-grosse schade maakt Leemreis zich minder zorgen. ‘Dat wordt betaald door de verzekering.’ De voorraad, die Leemreis voor een groot deel kan afschrijven, is niet gedekt. ‘Nu ligt er voor een paar ton aan onbruikbare agenda’s vast op het schip en krijg je helemaal niks’, vertelt ze. ‘Het zure is: als de Ever Given was gezonken, hadden we alles vergoed gekregen.’
Bron: Volkskrant 8 mei 2021
